公路限速值设定,需跨区域协同与共商

2018年07月16日 07:44  来源:中国新闻网

导读:潍高路上的这些“忽高忽低”的车辆通行限速值设定,到底合不合理,有待论证。这只是公路限速值乱象的一瞥,与之对应的,则是同一条道路的跨区域协同共商机制和“以路定值”机制的匮乏。

公路限速值设定,需跨区域协同与共商

  漫画/刘俊

视点

公路限速值可以由地方来设定没问题,但最好是建立跨区域协同机制。

同一条道路,一会儿限速80公里/小时,一会儿时速限值就变成了70公里、60公里、40公里。据《大众日报》报道,短短一条一百多公里长的潍高路,限速不停地切换,上了这条路就像上了“过山车”,20多分钟限速值从40到80连换7次。

潍高路上的这些“忽高忽低”的车辆通行限速值设定,到底合不合理,有待论证。但“飘忽不定”的限速值给众多车主造成不便,耗损很多公路便捷通行的初衷,却是毋庸置疑的。这也抛出了一个现实问题:在一条接续的公路上,尤其是跨地域管理的公路,其限速值由谁来确定最为合适?

对高速和一般公路的车辆通行速度设定上,其实不乏明确规定。我国道交法等就规定,没有道路中心线的道路,城市道路为每小时30公里,公路为每小时40公里;同方向只有1条机动车道的道路,城市道路为每小时50公里,公路为每小时70公里。

但考虑到道路尤其是一般公路通行地域、路况的复杂性,相关法律及地方配套法规又赋予了基层县市等根据实际确定地方通行道路具体的汽车通行速度值设定权。

就现实来看,限速值设定权通常是由县市一级的交警部门和交通管理部门(主要是路政执法队)批准,如果是市区公路,还要经过城建监管部门批准。将具体限速值确定权限“下放”给地方,本是为了地方道路汽车通行值的设定更符合地方实际,以便车辆通行时更安全、便捷、高效。

可在现实中,由于限速值设定上过于以地方为中心,也出现了些许问题:要么是跨区域公路设定的具体数值缺乏衔接,要么在限速值设定过程中以道路为中心考虑限速值的比重不足,过多考虑了相关道路两旁、附近等与道路相连的具体情况,不是“以路定值,而是以附属情况定速”,导致同一条道路在同一个地方限速值迥异的情况。

此次当地媒体报道的潍高路,就是这样:从潍坊市安顺路进入潍高路,限速值规定是小车80公里/小时、大车60公里/小时;进入寿光市区,有三四处限速标识,有两处地段限速值是40公里/小时;通过寿光城区后,限速标识逐渐密集起来,在寿光至广饶路段,速度设置值都比较低。

这只是公路限速值乱象的一瞥,与之对应的,则是同一条道路的跨区域协同共商机制和“以路定值”机制的匮乏。

鉴于此,要让公路通行限速值设定臻于科学化、精细化,有必要打破同一条道路限速值设定的各自为政局面,建立起跨区域协同和衔接机制,实现同一条道路上的限速值自然、平稳过渡,主要凸显“以路定值”的导向,避免“20多分钟限速值连换7次”的情形,也给车主们更顺畅的通行感受。

□鞠实(价格鉴证师)

( 编辑: 小娜 )

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